充1度电赚2分钱，特没劲-凯发k8客户端

作者｜eastland

头图｜视觉中国

特锐德（sz: 300001）主营户外箱式电力设备、户内开关柜等变配电设备起家，如今广为人知的是新能源车电池业务发展。

电池业务发展总收入约占特锐德营收的40%；电池终端数、电池量“双第一”，让这家子公司站上了风口，最新市值194亿、动态市盈率超过100倍。

2023年h1，中国新能源车销售量达374.7万台、同比快速增长44.1%。截止6月份，新能源车拥有量达1620万台。新能源车补能需求快速增长强劲，看好特锐德的投资者认为电池桩业务发展一本万利。殊不知，在现有利益分配格局下，电池桩业务发展是“万本一利”。

对上市子公司而言，开建、运营电池桩赚多少钱不重要，重要的是可以提高估值。

电池总收入占比急剧提高

1）宁为鸡口，无为牛后

2021年，特锐德营收按行业分为铁路系统、电力系统、煤炭系统和电池业务发展四部分。

2022年，分类口径变更为新能源发电、电网、战略新兴产业、电动车电池。格局原地拔高。

2020年起，电池总收入在营收中的比例急剧提高：2020年20亿、占比27%；2021年31亿、占比33%；2022年46亿、占比39%；2023年h1总收入24亿、占比42%。

常言道：“宁为鸡口，无为牛后”。2022年，中国主要电力企业完成投资1.25万亿，特锐德70亿设备价格总收入连“牛后”都算不上。

但在电池桩领域却是绝对的“鸡口”。截止2023年6月份，特锐德旗下“特发短信”子公司运营电池桩42.8万部，市场占有率约28%；2023年h1，电池41万度，市场占有率约26%。

2）规模不等于规模优势

2018年电池11.3万度（2017年为4.4万度），自营/托管电池桩12.1万部。通过具有两层架构的合伙人体系，特锐德与各地政企合资成立90家母子公司。

2020年末，母子公司127家。2021年末，与超过100家政府平台成立合资子公司。2022年末，独资、合资子公司合计超200家，其中合资子公司超100家。也就是说，2022年与政府成立合资子公司的数目没有净卖出加。

截止2023年8月，特锐德（特发短信）运营电池桩45.1万部，居第一。星星电池、云快充分别运营40.8万部、37.9万部，居第二、第三位。特锐德领先优势正在缩小。

2023年上半年181天，特锐德总电池量为41万度。以期初、期末电池桩数目的均值（39.6万部）为个数，计算出每个电池桩平均值电池量为1.04万度，平均值每晚57.3度。

用同样的算法，2021年、2022年每桩每日平均值电池量为50.1度、52.5度。虽然急剧提高，但增长速度收窄。

2023年8月，全国公共电池桩总电池量约32.6万度，平均值每桩每晚47度电。特发短信市场占有率达26%，运营效率略高于全国平均值水平，规模优势不明显。

投资建设电池桩需要大量资金，由特锐德帮助母子公司获得银行贷款解决。截止2023年6月份，特锐德保证担保、信用贷款、抵押及保证组合担保合计16.4亿。其中，“特发短信股份”的7笔担保共计7.9亿，“成都特发短信”2笔贷款共计1.02亿，“上海特发短信”2笔担保共计1.07亿，“武汉特发短信”担保3594.6万。

中国燃油车拥有量超过3亿辆，新能源车仅1600多万台，快速增长空间极大。2023年2月工信部等八部门联合发布通知，提出“新增公共电池桩与新能源车推广数目比例力争达到1:1”。

公共电池桩达到数千万只是时间问题。截止2023年8月份，公共电池桩数目还不足500万部。未来有几十倍快速增长空间，跑马圈地还没有开始。这对先行者特锐德并不是好消息。

对中石油、中石化两大巨头而言，燃油车注定被替代，加油站怎么办，当然要向电池站过渡。最近中石油收购了普天新能源。

充1度电赚2块钱

1）度电总收入、效率、毛利润

2019年，电池量21万度，电池总收入、效率分别为22亿、16亿。度电总收入1.04元、度电效率0.78元、毛利润率25.5%。

2021年，电池量42万度，较2019年快速增长100%，电池总收入、效率分别为31亿、24亿。度电总收入0.74元、度电效率0.58元、毛利润率22.1%。

2023年h1，电池量11万度，接近2021年全年，总收入仅为2021年的四分之三。度电总收入、效率分别为0.58元、0.5元，毛利润率跌破14%。

2019年每充一度电毛利润0.26元，2023年h1降至0.08元。不到四年，度电毛利润跌去三分之二。

2022年，特锐德电池业务发展总收入、效率分别为23.67亿、20.37亿，毛利润3.3亿、同比快速增长27.2%。

2023年h1，特锐德电池业务发展总收入、效率分别为45.69亿、36.97亿，毛利润8.7亿、同比快速增长34.9%。

2021年以来，特锐德电池业务发展毛利润提高完全来自运营电池桩数目的快速增长。而每台电池桩创造的毛利润快速下降：

2021年，单桩日电池50度，毛利润8.2元，每度电赚0.16元毛利润。

2022年，单桩日电池53度，毛利润7.8元，每度电赚0.15元毛利润。

2023年h1，单桩日电池57度，毛利润4.6元，每度电赚0.08元毛利润。

2）特发短信净利

特锐德以“特发短信”品牌运营电池业务发展。

2020年披露了三家母子公司——成都特发短信、青岛特发短信及特发短信（本部）。成都特发短信净利润2.7亿、净利3509万；青岛特发短信净利润负1151万、净亏损2962万；特发短信（本部）净利润18.5亿、净亏损3786万。三家子公司净利润合计21亿、净亏损3238万。只有成都特发短信一家赚钱。

2021年开始，电池业务发展合并披露。

2021年末，特发短信净利润22亿（略高于2020年），净亏损5132万。以全年电池量（42万度）为个数，每充1度电净亏损1.22块钱。以年末、年末电池桩平均值数为个数，每桩每晚净亏损0.61元。

2022年情况有所改善。特发短信净利2600万，以电池量（59万度）为个数，度电净利0.44分；每桩每晚净利0.23元。

2023年h1，特发短信电池量达41万度、净利7132万，以电池量（41万度）为个数，度电净利1.74分；每桩每晚净利1元。

特发短信终于开始盈利！

市场占有率第一的电池运营商，40多万电桩，单桩日电池量略高于全国平均值水平，每充1度电利润不到2块钱，每个电池桩每晚净利1元钱。鉴于消费者承受能力，度电净利、单桩净利进一步快速增长的空间不大。

假设特锐德运营的是40万个停车位，省去电池桩的建安效率和日常运营效率，还不用研发，每个车位每晚不会只赚1块钱吧。

尽管新能源车持续热销，电池需求旺盛。但到目前为止，建设/运营电池桩除了拔高估值，本身不是好生意。

电池难不会轻易解决

有人认为中国是“基建狂魔”，民众有需求加上政府重视，大量建设电池桩，电池难的问题可以很快得到解决。其实不然。

1）佐莱县比急剧下降

2020年末，中国新能源车、电池桩拥有量分别为492万部、168万部（公桩81万部、私桩87万部），总佐莱县比是2.9:1。

近年来，电池桩拥有量增长速度总体上高于新能源车销售量，佐莱县比振荡下行。2023年二季度末，新能源车拥有量达1620万台，电池桩拥有量亦增至660万部，佐莱县比跌破2.5:1。

随着佐莱县比急剧下降，电池难看似得到缓解，实际情况并非如此。

2）公桩缺动力、私桩缺条件

首先要看到，存量电池桩中私桩占比大于公桩，且私桩增长速度远高于公桩。

2020年，公桩、私桩存量分别为29万部、17万部。年末电池桩拥有量达168万部、较年末净卖出46万部，公桩、私桩贡献率分别为63%、37%。

2021年，公桩、私桩存量分别为34万部、60万部。年末电池桩拥有量达262万部、较年末净卖出94万部，公桩、私桩贡献率分别为37%、63%。

2022年，公桩、私桩存量分别为65万部、144万部。年末电池桩拥有量达470万部、较年末净卖出208万部，公桩、私桩贡献率分别为31%、69%。

2023年h1，公桩、私桩存量分别为35万部、154万部。6月份电池桩拥有量达660万部、较年末净卖出190万个，公桩、私桩贡献率分别为19%、81%。

2023年上半年，公共电池桩拥有量平均值每月增加5.9万部，而新能源车平均值月销售量超过50万台。

公共电池桩增长速度严重滞后的根本原因是投资收益不理想。特发短信每桩每晚净利才1块钱，而开建一台动辄数千元，内部收益率太低。

公桩快速增长跟不上新能源车销售量的症结是缺乏利益驱动，制约私人电池桩快速增长的则是客观条件。

“私桩”通常在用户购车时选择自持。十几万、几十万购车款都花了，没人愿意“祼奔”。安装私人电池桩的费用也不成问题，而且新能源车企业会提供这样那样的优惠及便利。

2023年1~8月，中国新能源车销售量达530万台。8月份私人电池桩拥有量494万部，较年末净卖出203万部，相当于新能源车销售量的38.3%。

六成以上购车者难以如愿。原因不外乎物业态度消极、小区电力容量不足、本人没有固定车位等。

3）存量车公桩比

拥有私桩的车主不会与人共享，而且会时常使用公共电池桩。因此，没有条件自持私桩的车主，公桩是唯一的补能方式。以公共电池桩拥有量为个数计算佐莱县比，可以更准确反映新能源车电池便利性。

2020年末，存量车公桩比是6.1:1，远高于总佐莱县比（2.9:1）；2021年、2022年新能源车销售量井喷，年末拥有量分别达到784万台、1310万台，存量车公桩比依次攀升至6.8:1和7.3:1。

2023年6月份，新能源车拥有量达1620万台，存量车公桩比达7.5:1，总佐莱县比是2.45:1。一个创新高、另一个创新低，误导性极强。

电池难与堵车相似：车多了路堵，于是修路；路畅了汽车销售量大增，更堵；于是还得修路……

除了建桩，还有其他缓解电池难的路径

新能源车拥有量正在高速快速增长。合理的投资回报机制尚未形成，资本的积极性没有触发，因此公桩开建“慢半拍”。

笔者曾预言：“电池难”“锂价贵”会减缓新能源车替代燃油车的进程。首先，对插电混动车而言电池不是刚需，消费者不会被里程焦虑劝退。其次，插电混动车的电池容量仅为纯电动的四分之一到三分之一，对锂、钴、镍的消耗大幅减少。

纯电动车不是彼岸，只是过渡。与之相比，插电混动是更好的过渡方案。

2023年1月~8月，中国新能源车销售量超530万台、同比快速增长近40%。其中，纯电动车销售量约380万台、同比快速增长26%；插电混动车销售量约150万台、同比快速增长87%。与此同时，碳酸锂价格却持续低迷，最新报价不到20万元/吨。

若没有插电混动车，新能源车销售量增长速度肯定没这么高、碳酸锂价格不会这么低。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议